Des conteneurs arrivés en train et chargés sur un ferry dans le port de Kouryk, au Kazakhstan, avant de transiter par la mer Caspienne, le 21 juin 2023. JENS BüTTNER / PICTURE ALLIANCE VIA GETTY IMAGES Depuis son bureau avec vue sur le port d’Aktaou, sur la rive kazakhe de la mer Caspienne, Amir Atambaïev contemple les ferries chargés d’assurer les liaisons commerciales avec le port azerbaïdjanais d’Alat, sur la rive opposée. En tant qu’ingénieur en chef du port d’Aktaou, il se réjouit des grands travaux en cours dans sa ville, où de nouvelles infrastructures jaillissent de terre, tel ce hub de conteneurs en construction, d’une superficie de 19 hectares. Trois terminaux pétroliers sont également en cours de réaménagement afin de doubler, d’ici deux ans, les exportations d’or noir, l’une des ressources majeures du pays. Décrit comme la locomotive économique de l’Asie centrale, le Kazakhstan est bien placé pour devenir le maillon essentiel du Corridor médian, un réseau de routes, de chemins de fer et d’itinéraires maritimes censé faciliter les échanges commerciaux entre la Chine et l’Europe. Un défi que les principaux ports de la rive orientale, Aktaou mais aussi Kouryk, plus petit et situé à 50 kilomètres plus au sud, tentent de relever. « Ici, nous sommes au cœur de l’Eurasie ! », rappelle M. Atambaïev. Une fois les travaux achevés, il en est sûr, les allées et venues des navires s’enchaîneront deux fois plus vite sur la Caspienne. De l’autre côté de la mer, l’Azerbaïdjan partage cette ambition. Il suffit de voir le port d’Alat, sur la rive occidentale de la Caspienne. Doté d’installations neuves, il s’est mué en site logistique incontournable. Situé à la croisée de plusieurs axes ferroviaires et routiers, le port peut traiter près d’une vingtaine de millions de tonnes de fret par an. C’est de là que les marchandises sont acheminées soit vers la Géorgie puis vers la Roumanie ou la Bulgarie, par la mer Noire, soit vers la Turquie, par la voie ferrée Bakou-Tbilissi-Kars. Lire aussi | Article réservé à nos abonnés L’Asie centrale, nouveau carrefour commercial entre la Chine et l’Union européenne Ajouter à vos sélections Longtemps considéré comme une option mineure, en raison de ses faibles capacités logistiques, de ses ruptures de charge, de ses formalités douanières d’un autre âge, le Corridor médian a retrouvé des couleurs depuis l’invasion de l’Ukraine par l’armée russe, en février 2022. Cette année-là, il a vu passer 1,7 million de tonnes de marchandises, une augmentation fulgurante par rapport aux 870 000 tonnes enregistrées en 2021. A première vue, le corridor séduit parce qu’il est plus court de 2 000 kilomètres que ses concurrents du Nord, le temps de trajet est donc réduit. Entre dix-huit et vingt-trois jours, contre vingt-cinq à vingt-huit jours à travers la Russie, vingt-deux à trente-sept jours le long des routes maritimes du Sud. Il vous reste 74.3% de cet article à lire. La suite est réservée aux abonnés.
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Author : News7
Publish date : 2024-08-13 16:41:51
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